LA VIDA DEL DUQUE DE RIÁNSARES
EL FERROCARRIL LANGREO - GIJÓN
Jovellanos escribió el año 1789 sobre los "caminos de hierro", ya utilizados en Gran Bretaña, que constituían "dos barras paralelas asentadas sobre el suelo, a distancia que señala la extensión del eje, reciben las ruedas cuyo calce corre encajado en una muesca". Se trataba de: "el informe sobre el beneficio del carbón de piedra y utilidad de su comercio", que se envió al entonces rey de España Carlos IV, el 9 de Abril de ese año.
Durante el siglo XVIII, el carbón, en Asturias, fue transportado desde Sama hasta San Esteban de Pravia, sobre embarcaciones fluviales por el Nalón, pero suponía grandes inconvenientes y también grandes desembolsos económicos, por lo que ya en 1842, el transporte desde Sama a Gijón, se realiza a través de una Carretera Carbonera, habilitada al respecto, con lo cual se rebajaba en parte aquellos inconvenientes.
A partir de 1845, Riánsares adquiere la plena propiedad de los ricos yacimientos mineros de Siero, antiguas concesiones de Aguado, Marqués de las Marismas, y hasta ese momento patrimonio de la Corona, según la ley de Minas de 1825. Bajo el patrocinio de Fernando Muñoz, se unirían, mediante una línea de ferrocarril las cuencas mineras con Gijón, con el apoyo del marqués de las Marismas. El impulso del ferrocarril hizo que el valor de las minas de carbón experimentaran una fuerte revalorización. Fue la privilegiada posición social, la que dieron ocasión al duque de Riánsares a interesarse por la explotación de estos yacimientos asturianos, y los consejos de expertos en la materia los que le impulsaron a hacerse pleno propietario de las minas, que en ese momento, terminado el plazo de concesión a Aguado, pasaron a propiedad del estado, adjudicándoselas Riánsares mediante títulos de Deuda pública.
Se pone en marcha el proyecto pionero de unir las dos cuencas a través de una línea ferroviaria. Se construye así el primer túnel ferroviario de España. El de Conixho, que salva el monte que lleva este nombre, entre Ruedes y Noreña. Las obras del túnel, se efectuaron entre 1847 y 1849.
Además del túnel se tuvo que ingeniar la forma de salvar el desnivel de La Florida, para lo cual se habían de arrastrar los trenes, mediante un enganche cuya tracción se efectuaba mediante una máquina de vapor situada en la estación de San Pedro. Tanto el plano inclinado de la Florida, como el túnel, se eliminaron ya pasada la primera mitad del siglo XX.
Durante el trazado hubo una serie de accidentes, como el ocurrido el 1852, cuando estaba ya próxima su inauguración; el derrumbe de un viaducto aplastaría a dieciséis obreros, entre los cuales había mujeres y niños. Debido a ello su estreno, se limitó a un pequeño recorrido de 10 kilómetros, entre Gijón y Pinzales, aunque la línea estaba tendida hasta la entrada norte del túnel de Carbayín, en Siero, entre los valles de Pumarabule y Candín.
El túnel de Carbayín, se construiría entre 1851 y 1855 y las dificultades derivadas de los problemas que daba el plano inclinado de La Florida, hizo que el funcionamiento definitivo, no se realizara hasta el año siguiente. El, día 1 de Junio de 1853, se inicia el trayecto entre Gijón y Carbayín, aunque no será hasta el 12 de Julio de 1856, cuando llegue a Sama de Langreo.
En el año 1852, viajan a Asturias María Cristina y Fernando Muñoz, para asistir a la inauguración del Langreo.
Nos dice D. Estanislao Rendueles, que "la venida de S. M. la Reina madre, y la inauguración del ferrocarril de Langreo, en el verano de 1852, fueron dos acontecimientos de gran importancia para la marítima villa y que no debemos dejar pasar desapercibidos. Desde la entrada de D. Enrique III, no había tenido Gijón la honra de alojar dentro de sus muros a persona real alguna; si bien Fernando el Católico estuvo en el Principado, no pasó de la capital. Por otro lado la apertura de la importante vía, a que estaba enlazado el augusto nombre de S. M., la reina madre y de su esposo, y en la que cifraban un venturoso porvenir los gijoneses y asturianos, era estimulante poderoso, para manifestar en populares festejos, entusiasmo y alegría; así fue, un cariñoso recibimiento se dispensó a Cristina, que durante todo el tránsito se vio constantemente vitoreada; las calles y plazas estaban vistosamente engalanadas, levantándose de trecho en trecho elegantes arcos de triunfo. Durante su residencia en esta villa ó mejor dicho, en Contrueces, en cuyo histórico palacio espléndidamente alhajado se hospedaba, fueron continuos los festejos y diversiones; ya era una iluminación, ya unas cucañas, bien se trataba de fuegos artificiales, bien de diversiones marítimas. Conservamos, sin embargo, en la memoria algún recuerdo, de aquello que nos ha parecido más agradablemente dispuesto: en tal concepto juzgamos la vistosa iluminación que dan lo principio en dos grutas con instrumentos y atributo de minería, situadas al principio de la carretera carbonera, se prolongaba con faroles venecianos colocados en todos los árboles hasta el palacio de Contrueces, en el que iluminado á giorno, se veían millares de luces; una multitud inmensa discurrió durante toda la noche por aquel ameno sitio, en tanto que las músicas y los fuegos contribuían, a dar una animación y colorido al cuadro; sorprendente fue también fue el baile dado por S.M. en uno de los edificios de la estación en el que en medio de nubes de encajes, flores y diamantes, brillaban los interesantes rostros de las bellas gijonesas y forasteras, que se retiraron de la fiesta hasta bien entrada el alba del siguiente día".
¿Fue un proyecto rentable?. Veamos. Mientras el carbón que era transportado a través de la Carretera Carbonera, la tonelada desde su extracción en la mina, hasta ser definitivamente depositado en el muelle de carga marítimo, costaba 1,30 reales, la tonelada arrastrada por kilómetro por el ferrocarril de Langreo costaba 0,90 reales. Por lo tanto el coste ferroviario, era muy superior al trasladado mediante carruajes. Pero, no acaba aquí la cuestión, si tenemos en cuenta que cuando ya el carbón estaba en los vagones del tren de Langreo, no se manipulaba hasta su depósito en las bodegas de los barcos del muelle de Gijón, con lo cual se dejaban de utilizar carretillas y parihuelas, inevitables para el traslado por la Carretera Carbonera, y que hacían que el carbón terminara pulverizado en su gran mayoría, con lo cual el mayor coste ferroviario se veía compensado con los beneficios en cuanto a su calidad. Hay que tener en cuenta que los carros de transporte eran muy pequeños y de poca capacidad, nos recuerda Jovellanos.
En Langreo, la Reina María Cristina, junto a su marido Fernando Muñoz, asistieron a su inauguración, hecho que tendría lugar a las cuatro de la tarde del día 25 de Agosto de 1852, en el Humedal de Gijón, del ferrocarril de Langreo. La familia real se había llegado a Gijón dos días antes, hospedándose, como ya he mencionado, en el palacio de Contrueces En la estación se hallaban cubiertas dos locomotoras, "E. B. Wilson", procedentes de Leeds (Inglaterra). Solemne y majestuosa ceremonia á la que asistieron además de S. M. la reina madre y su esposo, el Sr. obispo de la diócesis y todas las autoridades de la provincia, contribuyó a excitar más, si cabe, el entusiasmo de los gijoneses, al ver partir con velocidad suma aquellos monstruos de hierro, que desaparecían en breves instantes por la primera curva del camino. Innumerables aclamaciones á la reina, á la industria y a los ingenieros se oían sin cesar, no disminuyendo un punto durante el regreso del tren real y espléndido banquete ofrecido á los numerosos convidados por la empresa concesionaria. Las iluminaciones, los fuegos y otros festejos prolongaron la diversión hasta hora bien avanzada de la noche".
Las máquinas fueron bautizadas como "Cristina" y "Jovellanos". El ferrocarril de Langreo había comprado ocho de estas máquinas, "a cuatro ruedas acopladas, cuyo peso era de 20 toneladas, llevando su agua y su cock", según consta en las memorias de la Compañía. Las otras recibieron el nombre de "Constancia", "Jorge Juan", "Amparo",, "Milagros", "Riánsares", y "Villa de Gijón". El bautizo de las primeras corrió a cargo de la reina y de su esposo el duque de Riánsares. Estuvieron acompañados en la tarima, levantada al efecto, por sus hijos, la condesa de Vistalegre la marquesa de Castillejos, la marquesa de la Isabela, el duque de Tarancón. el conde del Recuerdo y el conde de Gracia. Otras autoridades asistieron al acto. el ministro de la Guerra, los marqueses de Pidal, marqués de Acapulco y marqués de Camposagrado, Gobernador civil, el gerente del ferrocarril Felipe Canga Argüelles y los ingenieros Eldueyen y Regoyas.
Aquella inauguración, plasmado en un lienzo de Pérez Villamil, no ocultaba los problemas que se suscitaron con respecto a su puesta en marcha, llegándose incluso en el senado a denunciar malversación de fondos a la Casa Real, por parte de políticos interesados, preocupada esta en mantener la línea en funcionamiento, subvencionando la compañía del Langreo mediante el ingreso de partidas anticipadas, aunque a pesar de ello tuvo que ser disuelta en Febrero de 1854, casualmente el mismo año que María Cristina tomaba el camino forzado del exilio en París.
El carbón de Carbayín, llegaba hasta el muelle de carga del puerto local, atravesando la calle del Comercio, hoy Marqués de San Esteban, desde los almacenes del Parrochu. Entre 1856 y 1857, se construyeron en aquel muelle unas torres que descargaban directamente de los vagones a las bodegas de los cargueros, fundamentalmente buques de vela, goletas, pataches y más tarde vapores, llegándose a descargar hasta las últimas fechas en que las minas estuvieron en propiedad del Duque de Riánsares, 40.000 quintales métricos mensualmente, quedándose el puerto local pequeño, pensando por tanto en un puerto de mayor capacidad: El Musel, que entraría en funcionamiento en los últimos años del siglo XIX..
Las mismas Cortes Constituyentes, de cuyo seno salió la Comisión parlamentaria, reconocieron, solemne y explícitamente, no haber encontrado en esta Sociedad algo que no llevase el sello de la justicia y de la imparcialidad, dejando constancia de la necesidad imprescindible de esta vía de comunicación y transporte, tan necesaria para la animación y adelantamiento de la industria y marina, así como la necesidad del aprovechamiento de los elementos de riqueza que encierra una provincia digna de protección. María Cristina procuró alentar la Sociedad, siendo subvencionada por el Gobierno. En la sesión de 26 de junio de 1855, hasta el mismo general Concha, concurrió con su voto los beneficios que reportaba su puesta en marcha.
Los antecedentes que se registran en las oficinas de la referida Sociedad, desde el 17 de septiembre de 1844, fecha de la primera concesión del camino de Langreo, nada resulta que acredite que el matrimonio Muñoz tuviera una participación directa. El conde de Retamoso, el hermano del Duque de Riánsares, no figuró en la Compañía hasta el 28 de julio de 1846, y desde esta época lo que hizo fue patrocinar una empresa, tan vital a los intereses y porvenir de la provincia de Asturias que sin la franca y decidida protección con que acogió la realización de esta obra tan importante; hubieran sido estériles los esfuerzos de los accionistas que sobrevivieron al hundimiento de las sociedades anónimas. Además en una época en que la Compañía tenía agotados sus recursos, y en que para terminar la línea de Gijón a Sama, faltaba una suma considerable, sólo pudo conseguirse en condiciones de bajo interés por la mediación ante capitalistas extranjeros.
Respecto a los carbones de Asturias, que en la sesión del Senado del 6 de abril de 1853, aseguró el señor marqués del Duero, estaban monopolizados por el Duque de Riánsares, se destaca que por pérdidas sufridas en este negocio, el duque abonó a Mr. Déusthal, 78,566 francos 40 céntimos en 1854; 91,784 con 60 en 1855; 12,499 en 1856; y 53,993 con 85 en 1857. Tal es el monopolio de que se acusa de que se acusa al Duque de Riánsares. En cuatro años las pérdidas fueron de 236,840 reales 85 céntimos. FIN.
EL FERROCARRIL LANGREO - GIJÓN
Jovellanos escribió el año 1789 sobre los "caminos de hierro", ya utilizados en Gran Bretaña, que constituían "dos barras paralelas asentadas sobre el suelo, a distancia que señala la extensión del eje, reciben las ruedas cuyo calce corre encajado en una muesca". Se trataba de: "el informe sobre el beneficio del carbón de piedra y utilidad de su comercio", que se envió al entonces rey de España Carlos IV, el 9 de Abril de ese año.
Durante el siglo XVIII, el carbón, en Asturias, fue transportado desde Sama hasta San Esteban de Pravia, sobre embarcaciones fluviales por el Nalón, pero suponía grandes inconvenientes y también grandes desembolsos económicos, por lo que ya en 1842, el transporte desde Sama a Gijón, se realiza a través de una Carretera Carbonera, habilitada al respecto, con lo cual se rebajaba en parte aquellos inconvenientes.
A partir de 1845, Riánsares adquiere la plena propiedad de los ricos yacimientos mineros de Siero, antiguas concesiones de Aguado, Marqués de las Marismas, y hasta ese momento patrimonio de la Corona, según la ley de Minas de 1825. Bajo el patrocinio de Fernando Muñoz, se unirían, mediante una línea de ferrocarril las cuencas mineras con Gijón, con el apoyo del marqués de las Marismas. El impulso del ferrocarril hizo que el valor de las minas de carbón experimentaran una fuerte revalorización. Fue la privilegiada posición social, la que dieron ocasión al duque de Riánsares a interesarse por la explotación de estos yacimientos asturianos, y los consejos de expertos en la materia los que le impulsaron a hacerse pleno propietario de las minas, que en ese momento, terminado el plazo de concesión a Aguado, pasaron a propiedad del estado, adjudicándoselas Riánsares mediante títulos de Deuda pública.
Se pone en marcha el proyecto pionero de unir las dos cuencas a través de una línea ferroviaria. Se construye así el primer túnel ferroviario de España. El de Conixho, que salva el monte que lleva este nombre, entre Ruedes y Noreña. Las obras del túnel, se efectuaron entre 1847 y 1849.
Además del túnel se tuvo que ingeniar la forma de salvar el desnivel de La Florida, para lo cual se habían de arrastrar los trenes, mediante un enganche cuya tracción se efectuaba mediante una máquina de vapor situada en la estación de San Pedro. Tanto el plano inclinado de la Florida, como el túnel, se eliminaron ya pasada la primera mitad del siglo XX.
Durante el trazado hubo una serie de accidentes, como el ocurrido el 1852, cuando estaba ya próxima su inauguración; el derrumbe de un viaducto aplastaría a dieciséis obreros, entre los cuales había mujeres y niños. Debido a ello su estreno, se limitó a un pequeño recorrido de 10 kilómetros, entre Gijón y Pinzales, aunque la línea estaba tendida hasta la entrada norte del túnel de Carbayín, en Siero, entre los valles de Pumarabule y Candín.
El túnel de Carbayín, se construiría entre 1851 y 1855 y las dificultades derivadas de los problemas que daba el plano inclinado de La Florida, hizo que el funcionamiento definitivo, no se realizara hasta el año siguiente. El, día 1 de Junio de 1853, se inicia el trayecto entre Gijón y Carbayín, aunque no será hasta el 12 de Julio de 1856, cuando llegue a Sama de Langreo.
En el año 1852, viajan a Asturias María Cristina y Fernando Muñoz, para asistir a la inauguración del Langreo.
Nos dice D. Estanislao Rendueles, que "la venida de S. M. la Reina madre, y la inauguración del ferrocarril de Langreo, en el verano de 1852, fueron dos acontecimientos de gran importancia para la marítima villa y que no debemos dejar pasar desapercibidos. Desde la entrada de D. Enrique III, no había tenido Gijón la honra de alojar dentro de sus muros a persona real alguna; si bien Fernando el Católico estuvo en el Principado, no pasó de la capital. Por otro lado la apertura de la importante vía, a que estaba enlazado el augusto nombre de S. M., la reina madre y de su esposo, y en la que cifraban un venturoso porvenir los gijoneses y asturianos, era estimulante poderoso, para manifestar en populares festejos, entusiasmo y alegría; así fue, un cariñoso recibimiento se dispensó a Cristina, que durante todo el tránsito se vio constantemente vitoreada; las calles y plazas estaban vistosamente engalanadas, levantándose de trecho en trecho elegantes arcos de triunfo. Durante su residencia en esta villa ó mejor dicho, en Contrueces, en cuyo histórico palacio espléndidamente alhajado se hospedaba, fueron continuos los festejos y diversiones; ya era una iluminación, ya unas cucañas, bien se trataba de fuegos artificiales, bien de diversiones marítimas. Conservamos, sin embargo, en la memoria algún recuerdo, de aquello que nos ha parecido más agradablemente dispuesto: en tal concepto juzgamos la vistosa iluminación que dan lo principio en dos grutas con instrumentos y atributo de minería, situadas al principio de la carretera carbonera, se prolongaba con faroles venecianos colocados en todos los árboles hasta el palacio de Contrueces, en el que iluminado á giorno, se veían millares de luces; una multitud inmensa discurrió durante toda la noche por aquel ameno sitio, en tanto que las músicas y los fuegos contribuían, a dar una animación y colorido al cuadro; sorprendente fue también fue el baile dado por S.M. en uno de los edificios de la estación en el que en medio de nubes de encajes, flores y diamantes, brillaban los interesantes rostros de las bellas gijonesas y forasteras, que se retiraron de la fiesta hasta bien entrada el alba del siguiente día".
¿Fue un proyecto rentable?. Veamos. Mientras el carbón que era transportado a través de la Carretera Carbonera, la tonelada desde su extracción en la mina, hasta ser definitivamente depositado en el muelle de carga marítimo, costaba 1,30 reales, la tonelada arrastrada por kilómetro por el ferrocarril de Langreo costaba 0,90 reales. Por lo tanto el coste ferroviario, era muy superior al trasladado mediante carruajes. Pero, no acaba aquí la cuestión, si tenemos en cuenta que cuando ya el carbón estaba en los vagones del tren de Langreo, no se manipulaba hasta su depósito en las bodegas de los barcos del muelle de Gijón, con lo cual se dejaban de utilizar carretillas y parihuelas, inevitables para el traslado por la Carretera Carbonera, y que hacían que el carbón terminara pulverizado en su gran mayoría, con lo cual el mayor coste ferroviario se veía compensado con los beneficios en cuanto a su calidad. Hay que tener en cuenta que los carros de transporte eran muy pequeños y de poca capacidad, nos recuerda Jovellanos.
En Langreo, la Reina María Cristina, junto a su marido Fernando Muñoz, asistieron a su inauguración, hecho que tendría lugar a las cuatro de la tarde del día 25 de Agosto de 1852, en el Humedal de Gijón, del ferrocarril de Langreo. La familia real se había llegado a Gijón dos días antes, hospedándose, como ya he mencionado, en el palacio de Contrueces En la estación se hallaban cubiertas dos locomotoras, "E. B. Wilson", procedentes de Leeds (Inglaterra). Solemne y majestuosa ceremonia á la que asistieron además de S. M. la reina madre y su esposo, el Sr. obispo de la diócesis y todas las autoridades de la provincia, contribuyó a excitar más, si cabe, el entusiasmo de los gijoneses, al ver partir con velocidad suma aquellos monstruos de hierro, que desaparecían en breves instantes por la primera curva del camino. Innumerables aclamaciones á la reina, á la industria y a los ingenieros se oían sin cesar, no disminuyendo un punto durante el regreso del tren real y espléndido banquete ofrecido á los numerosos convidados por la empresa concesionaria. Las iluminaciones, los fuegos y otros festejos prolongaron la diversión hasta hora bien avanzada de la noche".
Las máquinas fueron bautizadas como "Cristina" y "Jovellanos". El ferrocarril de Langreo había comprado ocho de estas máquinas, "a cuatro ruedas acopladas, cuyo peso era de 20 toneladas, llevando su agua y su cock", según consta en las memorias de la Compañía. Las otras recibieron el nombre de "Constancia", "Jorge Juan", "Amparo",, "Milagros", "Riánsares", y "Villa de Gijón". El bautizo de las primeras corrió a cargo de la reina y de su esposo el duque de Riánsares. Estuvieron acompañados en la tarima, levantada al efecto, por sus hijos, la condesa de Vistalegre la marquesa de Castillejos, la marquesa de la Isabela, el duque de Tarancón. el conde del Recuerdo y el conde de Gracia. Otras autoridades asistieron al acto. el ministro de la Guerra, los marqueses de Pidal, marqués de Acapulco y marqués de Camposagrado, Gobernador civil, el gerente del ferrocarril Felipe Canga Argüelles y los ingenieros Eldueyen y Regoyas.
Aquella inauguración, plasmado en un lienzo de Pérez Villamil, no ocultaba los problemas que se suscitaron con respecto a su puesta en marcha, llegándose incluso en el senado a denunciar malversación de fondos a la Casa Real, por parte de políticos interesados, preocupada esta en mantener la línea en funcionamiento, subvencionando la compañía del Langreo mediante el ingreso de partidas anticipadas, aunque a pesar de ello tuvo que ser disuelta en Febrero de 1854, casualmente el mismo año que María Cristina tomaba el camino forzado del exilio en París.
El carbón de Carbayín, llegaba hasta el muelle de carga del puerto local, atravesando la calle del Comercio, hoy Marqués de San Esteban, desde los almacenes del Parrochu. Entre 1856 y 1857, se construyeron en aquel muelle unas torres que descargaban directamente de los vagones a las bodegas de los cargueros, fundamentalmente buques de vela, goletas, pataches y más tarde vapores, llegándose a descargar hasta las últimas fechas en que las minas estuvieron en propiedad del Duque de Riánsares, 40.000 quintales métricos mensualmente, quedándose el puerto local pequeño, pensando por tanto en un puerto de mayor capacidad: El Musel, que entraría en funcionamiento en los últimos años del siglo XIX..
Las mismas Cortes Constituyentes, de cuyo seno salió la Comisión parlamentaria, reconocieron, solemne y explícitamente, no haber encontrado en esta Sociedad algo que no llevase el sello de la justicia y de la imparcialidad, dejando constancia de la necesidad imprescindible de esta vía de comunicación y transporte, tan necesaria para la animación y adelantamiento de la industria y marina, así como la necesidad del aprovechamiento de los elementos de riqueza que encierra una provincia digna de protección. María Cristina procuró alentar la Sociedad, siendo subvencionada por el Gobierno. En la sesión de 26 de junio de 1855, hasta el mismo general Concha, concurrió con su voto los beneficios que reportaba su puesta en marcha.
Los antecedentes que se registran en las oficinas de la referida Sociedad, desde el 17 de septiembre de 1844, fecha de la primera concesión del camino de Langreo, nada resulta que acredite que el matrimonio Muñoz tuviera una participación directa. El conde de Retamoso, el hermano del Duque de Riánsares, no figuró en la Compañía hasta el 28 de julio de 1846, y desde esta época lo que hizo fue patrocinar una empresa, tan vital a los intereses y porvenir de la provincia de Asturias que sin la franca y decidida protección con que acogió la realización de esta obra tan importante; hubieran sido estériles los esfuerzos de los accionistas que sobrevivieron al hundimiento de las sociedades anónimas. Además en una época en que la Compañía tenía agotados sus recursos, y en que para terminar la línea de Gijón a Sama, faltaba una suma considerable, sólo pudo conseguirse en condiciones de bajo interés por la mediación ante capitalistas extranjeros.
Respecto a los carbones de Asturias, que en la sesión del Senado del 6 de abril de 1853, aseguró el señor marqués del Duero, estaban monopolizados por el Duque de Riánsares, se destaca que por pérdidas sufridas en este negocio, el duque abonó a Mr. Déusthal, 78,566 francos 40 céntimos en 1854; 91,784 con 60 en 1855; 12,499 en 1856; y 53,993 con 85 en 1857. Tal es el monopolio de que se acusa de que se acusa al Duque de Riánsares. En cuatro años las pérdidas fueron de 236,840 reales 85 céntimos. FIN.
