HISTORIA DE LOS FERROCARRILES (DOCUMNTO

HISTORIA DE LOS FERROCARRILES

(DOCUMNTO)

COMPAGNIE

des

CHEMINS DE FER

De Sèville a Mérida, Cordoue et Cadix

PARÍS

Avril 1845

Traducido del francés por Marcos Mayorga Noval

Licenciado en Geografía e Historia

De Sevilla a Mérida, Córdoba y Cádiz.

A través del puerto de Santa María.

Concedidas por ordenanzas reales de 10 de febrero de 1845.

Extracto del informe del Sr. Pedro Miranda, ex director de Puentes y Carreteras de España de fecha 12 de marzo de 1845.

La península española puede ser el país donde los ferrocarriles son llamados a rendir grandes servicios. Este país casi sin carreteras, sin ríos y canales navegables, está obligado a hacer todavía una gran parte de los transportes en mula, o en caros hasta un reducido número de direcciones donde los caminos son poco practicables. También, allí donde los transportes son posibles, a través de las vías de comunicación los costos son enormes. El precio de las mercancías transportadas por kilómrtro no es menos de 50c., por tonelada y el de mensajerías y viajes de 20c., por viajero, es decir el doble del precio en Francia.

Del resultado de este estado de cosas, se podían establecer a precios moderados, en la dirección de las principales lineas comerciales, serán poderoso incentivo para los productos agrícolas e industriales, al mismo tiempo que para la circulación de viajeros, y dará a los concesionarios una remuneración muy superior a la de de otros países, que dadas las altas tasas de tarifa que se pueden mantener en ausencia de cualquier competición, seria la norma habitual.

En cualquier caso de los informes, Andalucía sera la parte de España mas favorable para el establecimiento del ferrocarril. La mitad de la península presenta las provincias mas fértiles, mas ricas y las mas pobladas de todo el reino; la cuenca del Guadalquivir, en particular, es celebre por sus viñedos de Jerez, San Lucas,, Puerto de Santa María, el condado de Niebla, Montilla, y por la abundancia en su recolección de aceite y frutos de toda naturaleza; esta cuenca pose también minas de hulla y de metales, llamadas a un gran desarrollo una vez abiertas las nuevas vías e transporte.

Andalucía proporciona además puertos cómodos y de acceso fácil que la permiten exportar fuera los ricos productos de su territorio y de recibir a cambio mercancías y los alimentos d ellas colonias y del extranjero, al mismo tiempo que facilita el tránsito hacia las provincias del centro y de la capital.

En fin este país ala la inspección de la configuración topográfica, se presta de forma admirable al establecimiento de los ferrocarriles; la cuenca del Guadalquivir es un valle de gran llanura sin apenas pendiente desde córdoba hasta el mar y apenas esta separada de la del Guadiana por una meseta poco elevada de pendientes suaves y prolongadas en ambos lados.

Sevilla siendo la capital y la ciudad mas importante de Andalucía, siendo además el puerto mas considerable por el cual se efectúa hoy las importaciones y las exportaciones del país, es desde este punto desde donde han de partir los ferrocarriles.

Desde Sevilla, la primera linea se ha de dirigir hacia el norte para facilitar el aprovisionamiento y el comercio de las provincias del centro de la península y para servir la circulación ya considerable que existe de viajeros y de mercancías en la dirección del mediodía al norte y viceversa. La villa de Mérida, situada sobre el Guadiana, es hoy el centro principal de este gran comercio: el trazado ha sido adoptado por consiguiente en la dirección de Sevilla a Mérida.

Además la misma villa se encuentra sobre la gran ruta de Madrid a Lisboa y sera una de las estaciones del ferrocarril proyectada entre las dos capitales. Por lo tanto el ferrocarril de Sevilla a Mérida se convertirá en la cabeza o el tronco común de las comunicaciones del mediodía de España con Madrid y con Portugal.

La segunda linea de ferrocarril partiendo de Sevilla sera dirigida hacia la llanura del Guadalquivir, por Écija y Córdoba. Esta linea esta motivada por la importancia de la población y de las ciudades de esta cuenca, por la abundancia de productos agrícolas, por la explotación de las minas y hulleras vecinas del Guadalquivir, necesario para el servicio mismo del ferrocarril proyectado y al desarrollo de la industrias y de la navegación a vapor del mediodía de la península.

Esta rama podrá también llegar a ser la cabeza del ferrocarril prolongado hasta Madrid, si se pude atravesar hacia el norte de Andujar la gran cordillera de Sierra Morena; mientras desde Écija se podrá dirigir por el valle del Geníl, un ramal sobre la importante villa de Granada.

En fin la tercera linea de ferrocarril será dirigida desde Sevilla sobre Cádiz, por el Puerto de Santa María y tendrá por objeto de suplir la navegación por el Guadalquivir, tanto para el transporte de mercancías como para la circulación de viajeros.

A pesar de que los navíos pueden hoy remontar el río hasta Sevilla, no pueden hacerlo mas que los de bajo tonelaje a causa de la barra de la embocadura y de los altos fondos o bancos de arena que dificultan el curso del río.

Las mercancías transportadas en grandes navíos necesitan forzosamente el transbordo en la bahía de Cádiz o en el río, con las cargas adicionales que ello representa el remonte por el Guadalquivir.

Para los viajeros no solamente el ferrocarril de Sevilla a Cádiz les ahorrará los obstáculos y sinuosidades del río, así como el tiempo recorrido por mar desde la embocadura hasta la bahía de Cádiz puesto que efectuara en tres horas un trayecto que exige hoy de siete a nueve horas y que obliga también a esperar el momento favorable de las mareas.

En fin, la sección de Sevilla a Cádiz que reúne la mayor masa de circulación y se subdivide en dos direcciones de Mérida y de Córdoba, sera ciertamente la mas productiva y la mas importante de las tres lineas proyectadas.

Descripción del trazado.

Estudios detallados no han sido aún realizados y nopodemos establecer de una manera definitiva la dirección a dar a este ferrocarril y a sus ramales. No se puede, toda vez que con los datos que se tienen no se puede hacer un cálculo definitivo que inspiren la confianza necesaria.

La linea de Mérida a Sevilla debe ser dirigida de manera que atravesando el Guadalquivir, a alguna distancia por debajo de Sevilla en un lugar conveniente para el establecimiento de un puente, se vincule a la linea Sevilla a Córdoba.

El terreno bastante uniforme a lo largo de toda la linea permitirá salvar algunas dificultades de paso entre las cuencas del Guadiana y del Guadalquivir. Es mas las depresiones a lo largo del trazado de la linea no son considerables y las dos vertientes tienen pendientes que permiten el desarrollo del trazado. De momento se puede decir que no ofrece obstáculos serios para la ejecución del proyecto.

El ramal de Córdoba debe pasar lo mas cerca posible de Écija; esta villa es el punto central donde se unen las comunicaciones de los ricos territorios que la rodean. La construcción de este ramal será de los mas fáciles; el trazado se encuentra por entero en la cuenca del Guadalquivir sobre la orilla izquierda de este río y los trabajos no sran de importancia. Habrá que estudiar con detenimiento el punto de unión antes de Sevilla, donde debe de hacerse la conexión y de la linea de Mérida con le fin de llegar a la solución mas económica de la cuestión.

El traszado podría también sin dificultad, proyectarse sobre la rivera derecha pero el movimiento. Por la razón que ya he indicado, será mas grande que sobre la rivera izquierda. Sera entretanto útil por el interés de la empresa y en orden a observar el movimiento de la rivera derecha

no dejar pasar por alto construir algunos puentes suspendidos sobre el Guadalquivir en los lugares mas convenientes y de acuerdo a esta circunstancias fijar las estaciones intermedias. Los peajes que se establecerán sobre ellos serámn sin duda suficientes para cubrir los gastos de construcción.

Le ramal de Sevilla hacia Cádiz por el puerto de Santa María puede trazarse siguiendo los contornos del Guadalquivir para llegar hasta Rota y de allí continuar a lo largo del litoral hasta el Puerto de Santa María, o bien siguiendo cerca la misma dirección de la gran ruta real. Pero la primera de estas dos direcciones habiendo de atravesar lo que se llama La s marismas, es decir una gran extensión de terreno semi inundado por el mar. Parece muy probable una vez hecho el estudio, rechazarla para seguir la de la ruta real que será mas corta.

No se ha considerado por el momento continuar el ferrocarril hasta Cádiz rodeando la bahía porque no parece haber ninguna ventaja. Habría que hacer tres grandes puentes en circunstancias muy poco favorables y vencer otras dificultades inherentes a la naturaleza y disposición del suelo y el producto no aumentaría ciertamente. Se emplearía mas tiempo en viajar por ferrocarril que en atravesar la bahía de Cádiz (una media hora) y este servicio siendo efectuado por barcos a vapor no ofrece ningún inconveniente si se establece u8n embarcadero en el lugar que se llama el Aculadero, a fin de evitar los inconvenientes de la barra móvil del Guadalete.; los trabajo0s necesarios para el establecimiento del embarcadero son de poca importancia. Se podría y esto es verdad, objetar el inconveniente de las mercancías, pero, a poco que se piense uno se convence que este inconveniente no desaparece prolongando la linea de ferrocarril hasta Cádiz, puesto que será necesario siempre sea en este puerto o en el de Santa María transportar las mercancías desde la estación del ferrocarril hasta los edificios levantados en la rada y vice versa. El puerto de santa María ofrece también ventajas con el embarcadero que se propone, todas las ventajas que el comerciuo puide decidir para el embarque y desembarque de mercancías; y es un hecho conocido en todo el mundo que la expedición de los vinos de Xerez objeto de un vasto comercio se hace directa, ete desde este puerto.

Desarrollo de trazado: La longitud del ferrocarril de Mérida a Sevilla será algo más de 200 Kms. De Sevilla a Écija y Córdoba 120 Kms. De Sevilla al Puerto de Santa Mraía 120 Kms. Total 440 Kms.

Gastos de construcciones.

Tierras para dos vías: Para las dos vías 770 hectáreas. Para estaciones, almacenes, talleres 75 hectáreas. Total845 hectáreas. La hectárea equivale a 3.22 fanegas, de 400 estadales y el precio de la fanega estando sobre los 3.00 reales, se fija la hectárea a 2.400 francos. Suponiendo que la compañía pueda obtener gratuitamente, de acuerdo a la concesión 145 hectáreas, habrá de pagar por 700 hectareas Total: 1.689.000 francos.

Aterrazamiento y trabajos artesanos para dos vías: 440 kms a 120.00 fr., precio medio.- 52.800,000 fr. Vías de hierro, raíles: 880.000 m. corrientes para la vía simples. 88.000., para estaciones y estacionamientos. Total: 988.000 m., a 25 Kg: 24.200,000 al precio de 38 fr., los 100 kg: 9.196.000fr. Pieza de metal sujeción del raíl Se supone que será preciso una cada 0.80c.) 1.210.000 al precio de 15 fr. los 100 kgs. 1.815.000 fr. Total: 65.491.000 fr.

Cuñas de madera de roble: 1.210.000 a 20 céntimos.242.000 fr.

Traviesas: 605.000 a 3 fr. 50 c. 2.117.500fr.

Clavos: 2.420.000 a 40c. 968.000 fr.

Arena o grava: 968.000 metros cúbicos a 4 fr. 3.872.000.

Colocación de la vía: 480.000 metros lineales a 5 fr. 2.420.000 fr.

Plataformas: 200 a 1.500 fr. 300,000 fr.

Agujas y cruces: 400 juegos y 800 cruces a 800 fr. 320.000 fr.

Depósitos de agua: 22 a 20.000 fr. 440.000 fr.

Casetas de guarda: 440 a 1500 fr. 660.000 fr. Total: 77.610.500 fr.

Almacenes, estaciones y talleres: 4 hangares a 400.000 fr. 1.600.000 fr. 22 estaciones a 50.000 fr. 1.100.000 fr. 1 taller principal en Sevilla. 80.000 fr. 2 talleres secundarios en Mérida, Córdoba y Puerto de Santa María, a 40.000 fr. 120.000 fr.. Total. 80.610.500 fr.

Material: 100 locomotoras a 50.000 fr. 5.000.000 fr. 150 coches de primera clase a 8.000 fr 1.200.000 fr. 350 coches de segunda clase a 4.000 fr. 1.400.000 fr. 500 coches de tercera clases a 3.000 fr. 1.500.000 fr. 800 vagones a 2.000 fr. 1.600.000 fr. Utillaje. 1.100.000 fr. Total: 11.413.262 fr.

Gastos de administración y estudios y gastos de dirección de los trabajos: 2.002. 762 fr.

Total: 94.413.262 fr

Pérdidas de intereses: Se supone que durante el primer año deberá pagarse la tercera parte del capital, durante el segundo otra tercera y durante el tercero los productos del ferrocarril cubrirán los intereses; se deberá por tanto pagar en totasl, durante los dos primeros años una anualidad del capital lo que hace al 4 por cien. 3.776.530 fr.

Total: 98.189. 792 fr.

Gastos eventuales, gastos imprevistos, indemnización de concesión y reservas: 6. 810.208 fr.

Total: 105.000.000 fr.

El precio medio por kilómetro, es por tanto de 239.000 fr.

Movimiento de viajeros y de mercancías:

Línea Mérida a Sevilla. Distancia 200 kms. Viajeros: 170.00. Mercancías: 90.000 tm. Viajeros por km: 34.000.000fr. Mercancías por km: 18.000.000 fr.

Línea Sevilla a Córdoba. Distancia 120 kms. Viajeros: 260.000 Viajeros por km. 31.200.000 fr. Mercancías por km: 15.600.000 fr.

Línea Sevilla al Puerto de Santa María. Distancia 120 km. Viajeros: 380.000. Viajeros por km: 45.600.000 fr. Mercancías por km: 24.000.000 fr.

Total por viajeros: 110.800.000 fr. Total por mercancías: 57.600.000 fr.

Precio medio de los transportes:

El precio medio del transporte de mercancías por tierra, por los medios utilizados en la actualidad, es de 4 maravedís por arroba y legua de 20.000 pies castellanos; la arroba siendo igual a 11kgs.5, la legua a 5 km, 57 y el franco equivalente a 129.2 maravedís. Es fácil encontrar que la tm. Custa por km.48 c. 3.

se piensa por tanto que para el transporte de Mérida y de Córdoba a Sevilla, se puede fijar el precio medio sobre el ferrocarril por Tm y por km a 25 cts; supondrá también para el comercio una economía de mas de 48 por ciento. De Sevilla al Puerto de Santa María y a Cádiz la mayor parte de los transportes se hace hoy por el río; mas aunque el ferrocarril tiene la ventaja de evitar los peligros y los retrasos a veces muy considerables de la navegación fluvial y sobretodo el de la regularidad en el servicio en un tiempo infinitamente mas corto que por el Guadalquivir vemos que sera prudente para aniquilar toda concurrencia fijar en 15 ct, el precio de la Tm. en la linea de Sevilla al Puerto de Santa María.

El precio actual para el transporte de personas, puede ser calculado en razón de 20 ct. Por Km., se puede por tanto razonablemente fijar a 10 ct. (precio medio) para el ferrocarril. Serán los precios: Viajeros : 10 ct., km. Mercancías: De Mérida y Córdoba a Sevilla: 25 ct., por Tm y Km.

Productos y beneficios:

Viajeros-.110.800.000 1kma 10cts.: 11.080.000 fr.

Mercancías de Mérida a Sevilla, 18.000.000 Tm a 1 kg. A 25 cts.: 4.500.000 fr. Mercancías de Córdoba a Sevillsa, 45.000.000 Tm a 1 kg. A 25 cts.: 3.900.000 fr. Mercancías de Sevilla a Puerto de Santa María, 24.000.000 Tm a 1 km a 15 cts.: 3.600.000 fr. Total: 23.080.000 fr.

A deducir:

Gastos de explotación y entretenimiento, 30% : 6.924.000 fr. Amortización, ½ % : 525.000 fr. Total 7.449.000 fr.

Total.- 15.634.000 fr. Lo que representa un beneficio, intereses comprendidos, de mas de 15 %. Mas como el gasto se ha calculado extensamente, asi como el desarrollo de todas las lineas, es cierto que el beneficio serás mas considerable.

TABLEAU.- De la población de las provincias y de las villas mas interesantes para la ejecución del ferrocarril de Sevilla a Mérida, Córdoba y Cadiz.

Provincias: Badajoz, 318.000. Cáceres, 354.000. Cádiz, 340.000. Córdoba, 347.000. Granada, 410.000. Málaga, 372.000. Almería, 260.000. Jaén, 233.000. Huleva, 147.000. Sevilla,415,000.

Villas: Almendralejo, 6.500. Andujar,10.500. Badajoz,12.000. Baeza,11.000. Cáceres,10.500.

Cadiz,60.000. Carmona,18.500. Chicala, 7.000. Córdoba, 48.000. Don Benito, 14.000. Écija, 36.000. Huelva, 8.000. Xerez, 32.000. Lebrija, 7.000. Lucena, 21.000. Llerena, 6.500. Mérida, 5.000. Montijo, 6.500. Montilla, 13.000. Puerto de Santa María, 18.000. Puerto Real, 5.500. San Fernando (Isla de León), 18.000. San Lucar, 17.000. Sevilla, 110.000. Trujillo, 4.600. Ubeda, 16.000. Utrera, 11.500. Zafra, 7.500.

De acuerdo con los documentos publicados recientemente se constata que la base de la contribución directa de 300.000.000 de reales sobre los inmuebles, las provincias interesadas en la construcción del ferrocarril de Sevilla a Mérida, Córdoba y Cadiz: Almería, 5.291.480 de reales. Badajoz, 7.371.828. Cáceres, 5.323.630. Cadiz, 11.138.719. Córdoba, 9.657.548. Granada, 9.397.782. Huelva, 3.265.770. Jaén, 6.794.289. Málaga, 9.874.272. Sevilla, 11.121.335. Total: 82.239.353 reales. Lo que hace de estas provincias mas del cuarto del total de la contribución de España.

Principales condiciones de la concesión.

1º.- Pago del 2% sobre del montante del capital social en el segundo mes a contar desde al concesión en un banco de Madrid, para ser retirado sucesivamente durante los trabajos.

2º.- Duración de la concesión:cincuenta años. Tiempo de iniciación de los trabajos dieciocho meses; tiempo en que deben ser terminados: cuatro años.

3º.-Tarifas. Serán fijadas por la compañía y no podrán ser modificadas en 25 años desd e la fecha de la concesión. A partir de esta fecha las tarifas podrá ser modificadas al final de cada periodo de cinco años. Pero esta modificación no tendrá lugar sal en el caso de que los beneficios netos fueran estuvieran por debajo del 15% del capital social, con condición de que esta modificación nunca pueda afectar a este 15%. Si de hecho los beneficios netos restante por debajo de esta cifra, el gobierno español deberá restablecer las tarifas para completarla.

4º.-Treinta años después de la fecha de la concesión, el goberno español podra en cada periodo de cinco años, a partir de la expiración de esos treinta años, adquirir la propiedad del ferrocarril.

Para fijar el precio de la redención se tomará el término medio de los productos obtenidos durante los cinco años precedentes y este término medio representará la anualidad que deberá pagarse a la Compañía durante la duración el tiempo aún no transcurrido de la concesión.

En el caso de que el término medio de que se habla sobrepasara el 15% del capital social, la anualidad no podrá exceder la cifra del 15 %. En el caso contrario, ella podrá exigir que la fijación de la anualidad se hecha por los árbitros., pero en ningún otro caso, la dicha anualidad podrá ser inferior como término medio calculado que se acaba de expresar.

5º.- La Compañía tiene el derecho de hacer en los bosque que pertenecen al Estado, conforme a la reglamentación en vigor el aprovisionamiento de la madera que será necesaria para la construcción de los ferrocarriles, estaciones etc.

6ª Ella tendrá el derecho de entrar en España de manera gratuita, sin pagar derechos de aduana, durante diez años, a contar desde el día del comienzo de los trabajos, los primeros materiales, piezas fabricadas, utensilios, material y otras cosas que serán necesarias pata la construcción y explotación del ferrocarril.

7º.- El gobierno librará gratuitamente a la Compañía los terrenos que le pertenecen, se el título que sea, necesario para el ferrocarril, a las construcciones y servicios.

8º.- La Compañía será subrogada, en los derechos y privilegios que pertenecen al Gobierno por las leyes y disposiciones en vigor, para abrir canteras, adquisición de combustibles y pastos libre de impuestos para el consumo, para todas las tareas realizadas por los trabajadores empleados en la ejecución del ferrocarril y sus accesorios.

9º.- El ferrocarril y sus ramales, los capitales que se han de invertir, al igual que los valores que representan y los beneficios que resulten estarán exentos de toda contribución ya sean ordinarias como extraordinarias durante la duración de la concesión. FIN

FUENTE: A.H.N. DIVERSOS-TITULOS-FAMILIAS, 3574,Leg.39.Exp.2